뉴욕에서는 2020년 이후 지하철 살인 사건이 40건 발생했는데, 이는 밀레니얼 이후 기준에 비해 5배 증가한 수치입니다.
뉴욕은 1960년대 중반 이전에도 지하 공공 안전에 있어 비슷한 급격한 변화를 겪었지만 이를 고치는 데 25년이 걸렸습니다.
뉴욕이 어떻게 기적적인 범죄 감소를 달성했는지에 대한 우화는 1990년 미드타운 지하철역에서 22세의 유타 관광객 브라이언 왓킨스가 강도로부터 부모를 보호하던 중 흉기에 찔려 사망하면서 시작됩니다.
왓킨스의 살해는 도시에 충격을 주어 그의 살인자들이 요금을 지불하지 않고 들어온 사소한 범죄를 단속하다가 폭력으로 확대되었습니다.
그러나 왓킨스의 살해는 충격적이지 않았습니다.
그의 사건은 1990년 18번째 지하철 살인 사건이었고, 그해 12월까지 8명이 더 살해당했습니다.
수십 년 동안 뉴욕은 학생, 할머니, 임원 및 웨이터의 생명을 앗아간 지하철 폭력을 정상화했습니다.
브라이언 왓킨스보다 수십 년 전, 나는 내 책에 다음과 같이 썼습니다.움직임,” Andrew Mormile이 있었습니다. ~였다 충격적인.
지하철이 운행되기 시작한 1904년부터 1960년대 중반까지 뉴욕 시민들은 두려움 없이 지하철을 타고 있었습니다.
1949년 지하철에는 살인 사건 없이 거의 20억 명의 승객이 탑승했습니다.
하지만 모르마일이 살해되기 몇 년 전부터 범죄가 증가했습니다.
1964년에는 승객과 근로자가 1,707건의 지하철 주요 범죄로 희생되었는데, 이는 1959년 923건의 거의 두 배에 달하는 수치입니다.
대중교통 범죄는 지상의 불안과 분리될 수 없습니다. 도시 전체의 살인 사건은 1963년 548건에서 1964년 636건으로 증가했습니다.
1965년 3월, 어느 금요일 밤, 동물을 사랑하는 17세의 모르마일(Mormile)은 브루클린 A 열차에서 졸고 있었습니다. 악당들은 승객들에게 접근하고 소녀들을 더듬으며 음란한 말을 외치며 통과했습니다. 한 가해자가 모르밀을 찔렀습니다. 살인범 크리스토퍼 린치도 17세였다.
로버트 와그너 시장은 “강도, 불량배, 젊은 펑크”로부터 라이더를 보호하겠다고 다짐했습니다. 그는 오후 8시부터 오전 4시까지 모든 열차에 순찰대원을 배치하라고 명령했습니다. 그는 대중교통 경찰력을 두 배 이상 늘렸습니다.
1966년 중반에 타임즈는 살인, 강도, 폭행 등 주요 범죄가 거의 60% 감소했다고 보고했습니다.
1970년대 중반까지 재정 위기로 인해 도시는 전면적인 야간 순찰을 중단해야 했습니다. 경찰은 구타 등 위반 행위에 대해 소환장을 발부했지만 법 위반자들은 이를 무시했다. 경찰은 이를 ‘실종 딱지’라고 불렀다.
도시는 통제력을 잃었습니다. 1974년에는 7,626명의 라이더가 중범죄의 희생양이 되었습니다. 1978년에는 그 수가 12,906명이었습니다. 1972년에는 6명이 사망했다. 1975년에는 그 수가 17명에 이르렀습니다. 범죄와 무질서는 승객들을 격퇴시켰습니다. 1962년에는 매년 거의 14억 명의 사람들이 기차를 탔습니다. 1972년에는 11억 명이 늘어났습니다.
새로운 10년이 지나도 아무런 안도감을 얻지 못했습니다. 1980년대는 8시간 만에 30건의 지하철 중범죄로 시작됐다. 계속되는 예산 문제로 인해 Ed Koch 시장의 범죄 소탕 노력이 방해를 받았습니다. 뉴욕에는 교통 담당관이 2,253명밖에 없었습니다.
대중교통 범죄는 경제 및 인구 증가에 영향을 받지 않았습니다. 1980년대에 인구는 710만 명에서 730만 명으로 증가했습니다. 그러나 지하철 이용률이 증가했다고 해서 범죄가 줄어들지는 않았습니다. 1990년에는 18,324명의 뉴욕 주민이 중범죄 대상이 되었습니다.
그로 인한 분노와 돈은 신임 대중 교통 경찰서장인 빌 브래튼(Bill Bratton)이 “깨진 창문” 전략을 시행할 수 있는 여건을 만들어 주었습니다. 즉 회전문 점프와 같은 작은 범죄를 억제하고 더 큰 범죄를 예방하는 것입니다.
매일 비용을 지불하지 않고 시스템에 들어오는 25만 명의 사람들은 라이더의 6%를 차지합니다. 대부분 체포 이력이 없어 민사소환을 받았다.
하지만 이 요금 도둑들은 새로운 브래튼 정책에 따라 다시는 이런 짓을 저지르지 못하게 되었습니다. 경찰이 영장을 확인하는 동안 그들을 범죄자들과 함께 버스에 가두어 두는 것입니다. 상습범에 대한 단속도 이어졌습니다.
깨진 유리창 단속이 결과를 낳았습니다. 1991년까지 3,800명으로 늘어난 대중 교통 경찰은 1990년 8,679명에 비해 1991년 1월부터 11월 사이에 17,492명을 체포했습니다. 중범죄는 15% 감소했습니다.
추세가 유지되었습니다. 지하철 중범죄는 1990년보다 70% 감소했습니다. 그해 지하철에서 4명이 사망했고 6,218명이 중범죄로 희생되었습니다. 이는 1990년 전체의 3분의 1에 해당합니다.
2017년에는 중범죄가 하루 2,474건에서 최고 50건에서 7건으로 줄었습니다. 그 해에 교통 경찰의 경찰관 수가 2,730명으로 줄었음에도 불구하고 살인으로 목숨을 잃은 라이더나 근로자는 한 명도 없었습니다.
안전한 지하철은 안전한 도시의 일부였습니다. 2010년대 후반 뉴욕의 살인 사건 발생 건수는 연간 약 300건으로 1990년 수치보다 거의 90% 낮았습니다. 안전한 지하철은 또한 승객 수가 1940년대 최고치에 필적하면서 성장하는 도시를 뒷받침했습니다.
이제 우리는 이러한 진전의 많은 부분을 잃었습니다. 지하철에서 발생한 살인 사건으로 40명이 목숨을 잃는 데 거의 20년이 걸렸습니다.
이제 우리는 한 세대의 살인을 4년으로 압축했습니다. 올해 지하철에서 9건의 살인이 발생하면서 이러한 위험은 줄어들지 않습니다.
폭행은 56% ~ 위에 2019 레벨. 14%의 라이더 요금을 회피했고, 2020년 이전 승객의 4분의 1이 시스템을 버렸습니다.
1960년대와 마찬가지로 이러한 갑작스러운 변화는 지상에 반영됩니다. 도시 중범죄는 2019년보다 3분의 1이나 증가했습니다. 낮은 수준의 범죄에 대한 처벌을 피하기 위한 형사 사법 “개혁”으로 인해 경찰은 많은 소환장을 발부하고 체포합니다. , 의미가 없습니다.
이번에는 분명한 사실을 알아내는 데 25년이 걸릴까요?
뉴욕 교통 역사에 관한 Nicole Gelinas의 책, “움직임,’는 11월 5일부터 선주문이 가능합니다.
